Бизнесмены-энтузиасты пытаются пересадить украинцев на электромобили

6 октября 2014г.
Лучшее предложение: В парке на Трухановом острове Евтушенко прокатил на Nissan Leaf всех желающих, чтобы они оценили уровень комфорта электрокаров

Во Львове и Киеве предприниматели разворачивают сеть электротакси и электрозаправок, обещая сэкономить Украине $20 млрд на бензине

В этом году у предпринимателя Константина Евтушенко случилось озарение — он четко осознал, что будущее автопрома — за электричеством, а не бензином, газом или дизельным топливом. Теперь 30‑летний бизнесмен Евтушенко активно скупает на европейских и американских заводах электрокары, формирует из них автопарк и передает в аренду в Украине.

В сентябре 10 автомобилей уже поехали покорять Львов, еще 70 машин Евтушенко планирует докупить в ближайшее время. Бизнесмен уверен, что для развития рынка электромобилей наступают лучшие времена. И он не одинок.

К массовому убийству традиционных автомобилей готовится и Арсений Абдураимов, основатель компании Био Автомотив. Он нашел инвесторов из стран так называемой азиатской тройки — Гонконг, Китай, Тайвань. Вместе с ними он планирует в ближайшие полгода развернуть в Киеве сети электротакси и электрозаправок.

Все участники процесса кивают на международные тренды — восторгаются США, умиляются Эстонией, без ума от Норвегии, где уже каждый третий автомобиль ездит на электротяге.

“Сегодня практически все автопроизводители работают в сегменте развития электромобилестроения”,— заключает Абдураимов.

На ходу: Арсений Абдураимов собрал парк из 40 электромобилей, которые обслуживают курьерский бизнес столицы / Александр Пасховер

Под этот автопарк он и его азиатские партнеры построят 21 станцию подзарядки. Питать их они планируют от линий метрополитена. “У них избыточные мощности есть на каждой станции,— поясняет Абдураимов.— Мы в течение полугода запустим пилотный проект. Но нам для этого нужно согласие городской администрации”. Окончательная стоимость проекта — $200 млн.

Туз уверен, что при содействии властей построить сеть электроподзарядных станций вполне возможно. Стоимость строительства обычной АЗС составляет примерно $300 тыс. В случае же с небольшой электрозаправкой сумма может составить в 200 раз меньше — всего $1,5 тыс. К тому же их строительство значительно проще и быстрее, поскольку они не требуют множества согласований, необходимых для обычных АЗС.

Туз уверяет, что рестораны, супермаркеты и торговые центры будут сами заинтересованы в появлении таких точек электропитания. “Человек поставил машину на подзарядку,— фантазирует предприниматель.— Пока он там на 3 грн потребит электроэнергии, он на 100 грн что‑то съест”.

Ресторатор Дмитрий Борисов рассказал, что в своем ресторане BabyRock он организовал точку быстрой зарядки. Останавливаться на достигнутом не собирается: “Я, как собственник ресторана, заинтересован купить за €1 тыс. зарядную стационарную станцию. Поставить у себя в ресторане, чтобы вы часик посидели, поужинали, пообедали и подзарядились”.

Однако все это случится потом, а пока каждый сам за себя. Абдураимов, например, вывел кабель из своей квартиры на внешнюю стенку дома, соорудив выносную розетку.

Днем он ее закрывает, ночью заряжает автомобиль. Туз говорит, что практически на любом доме можно вывести не только 220 В, но и 380 В — в последнем случае автомобиль заряжается быстрее.

Время такой зарядки — 6–8 ч. “Это так же, как вы ставите на ночь заряжать iPhone”,— говорит Евтушенко.

Двигатель процесса

Киевский ресторатор Дмитрий Борисов — человек не бедный. И машину он купил себе под стать — американский электромобиль Tesla стоимостью от $65 тыс. Тем не менее он искренне рад, что теперь может экономить, заправляя железного электроконя от простой розетки.

Обходится это ему всего в 6 грн за 300 км хода по сравнению с 300 грн, которые вынужден заплатить за передвижение на аналогичное расстояние владелец подобного класса легкового автомобиля с бензиновым двигателем. Иными словами, в 50 раз дешевле.

Необычайно горд, что его суперкар разгоняется до скорости 100 км / ч всего за 4 сек.

“Автомобиль не требует никакого технического обслуживания, нечему ломаться. Нет необходимости выстраивать инфраструктуру СТО,— продолжает Борисов.— Все техобслуживание — по интернету и через спутник в том числе”.

Сам себе: Дмитрий Борисов заряжает свой электрокар Tesla с розетки собственного ресторана. Необычайно дешево / Александр Медведев

Пионеры электропробега

Тихий уголок Киева в частном секторе Куреневки. Даже в этой тишине не слышно, как Абдураимов подъезжает на своем электрокаре. Внутри машины — тоже тишина. Шуметь просто нечему — колеса в движение приводит электродвигатель.

При очевидных преимуществах электромобили часто критикуют за небольшой запас хода.

Заряда батареи самой простой модели хватит на 100 км. Nissan Leaf или, например, Renault Fluence пройдут в полтора раза больше, а Tesla — втрое.

Но Абдураимов считает, что в городе этого вполне достаточно. Ведь 90 % автолюбителей, если это не связано с их работой, редко в течение дня проезжают больше.

Вера в светлое будущее электрокаров пришла к нему после первых поездок в поисках электрокаров в США и Японию. Но тамошние образцы еще слишком дорогие для украинцев.

Японцы посоветовали обратить внимание на Индию. Здесь цены тоже оказались относительно высокими — от $25 тыс. Бензиновый аналог электромобилей стоит в несколько раз дешевле.

Тогда Абдураимов полетел в Китай, где посетил 12 автозаводов.

В интернете он наткнулся на производителя электрокаров из Гонконга — Bio Auto. Цена и качество сложились в идеальную пропорцию — $14 тыс., это уже конкурентная стоимость в массовом сегменте. С этим автопроизводителем он и связал свой бизнес, открыв представительство в Украине.

Примерно в это же время рынок электрокаров открыл для себя и Евтушенко. Теперь он один из самых активных промоутеров развития электромобильного движения в Украине. Для их популяризации организовывает тест-драйвы в Киеве и Львове. Один из них 7 сентября на Трухановом острове (Киев) посетил автолюбитель, художник Сергей Поярков. Он долго всматривается в отъезжающий автомобиль Nissan Leaf.

Евтушенко ловит его удивленный взгляд, улыбается и говорит: “Сережа, это самка”,— ироничный намек на то, что из‑под колес электромобиля не торчит выхлопная труба. У него нет двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Нет топливного бака, да и топлива тоже нет. Двигатель в движение приводит электробатарея.

Поярков задумался над экономией процесса. Четыре месяца назад эпатажный художник пересел на прожорливый Lexus, проехал на нем уже 10 тыс. км, сжег почти 2 т бензина на сумму 30 тыс. грн. За три года активной езды затраты выливаются в $20–25 тыс.— стоимость нового Renault Fluence.

Поярков говорит, что пора и ему к своему автопарку из четырех автомобилей добавить электромобиль. Евтушенко уверен, что скоро к такому решению придут тысячи украинских автолюбителей.

Ожидание роста продаж электромобилей упирается в проблему дефицита стационарных зарядных станций. Сергей Байдачный, заместитель директора по продажам компании Торговый дом НИКО (импортер Mitsubishi) задается вопросом: “Что же первично? Нет зарядных станций — нет машин. Нет машин — нет зарядных станций”. Евтушенко и Абдураимов знают, как разорвать этот порочный круг.

Львов—Киев

Евтушенко приступает к формированию самого крупного частного автопарка электромобилей в Украине. Для этого он основал компанию Shooter.UA с уставным фондом в 5 млн грн. На эти деньги уже закупил электрокары. Сейчас они тестируются в родном Львове, среди них — семь Renault Fluence, два Nissan Leaf и один Tesla.

Он передает их в пользование местным властям. Зарабатывать собирается на аренде машин. “Я хочу изменить подходы и рынок,— рассказывает он.— За первые пять лет я пойму, насколько это интересно”.

Для того чтобы влить в эту историю энергию, Александр Туз, гендиректор завода Титан, который специализируется на переоснащении автомобилей с ДВС на электрокары, съездил в Израиль.

Там в компании Better Place он купил две зарядные станции, по $850 каждая. Обе отправил во Львов для реализации проекта своего бизнес-партнера — Евтушенко. Говорит, что пока будет их возить сам — “вручную”.

Впрочем, Евтушенко рассчитывает, что и львовские власти не останутся в стороне. “Мы хотим, чтобы Львов сделал из этого большую инновационную акцию. Чтобы там появились электрозаправочные станции возле мэрии, в публичных местах, у супермаркетов, кинотеатров, бизнес-центров. Когда власти поймут, насколько это выгодно, они сами начнут поддерживать развитие автотранспорта”,— говорит бизнесмен.

Абдураимов взялся за более глобальный рынок. Его азиатские партнеры предложили Киеву организовать в столице службу электротакси. В планах у него купить сначала 200 машин за $9 млн, а потом еще 2.000 электрокаров. Это позволит занять 10 % всего столичного рынка такси.

Если к тому времени кому‑то еще захочется работать на обычных автомобилях, то топливо для них ему будет обходиться в 2,5–3 грн за каждый километр. Электрокарам же это будет стоить не более 30–40 копеек, подсчитал Абдураимов.

Кирилл Криволап, представитель инвестиционно-консалтинговой группы Астарта-Танит, обращает внимание на то, что подобные автомобили были бы крайне выгодны для украинцев. Украина — крупный производитель электроэнергии и экспортирует ее за рубеж.

Этого нельзя сказать о нефтепродуктах, которые в Украине в подавляющем большинстве импортные, цены на них растут регулярно.

Всего в 2013 году автомобили сожгли всевозможные виды топлива на 162 млрд грн. В текущем году цена будет выше, так как стоимость бензина вслед за долларом и евро выросла в полтора раза. Покупая импортное топливо на $20 млрд в год (по курсу 2013 года), торговцы оказывают давление на курс гривны, так как приходится каждый месяц покупать более $1,5 млрд.

Криволап также отмечает, что новая отрасль может дать стране прирост ВВП в 2–3 % в год за счет инноваций и разработки месторождений лития (используется при производстве аккумуляторов), которого много в Украине.

В абсолютных цифрах это 30–40 млрд грн. Экология тоже скажет всем спасибо, добавляет Евтушенко, так как ежегодно в одном лишь Киеве автотранспорт выбрасывает в воздух 300 тыс. т углекислого газа СО2.

Самец и "самка": Сергей Поярков осматривает двигатель электромобиля, который Константин Евтушенко иронично назвал "самкой" / Александр Пасховер

Цена вопроса

Главное препятствие на пути роста продаж электромобилей — их дороговизна. Самый бюджетный вариант — небольшой Eva-6 BIO Automotive Company — стоит примерно $20 тыс. За такую сумму можно приобрести, например, Renault Logan и FIAT Linea, вместе взятые. Дорогим электромобиль делает цена батареи.

В стоимости нынешних электрокаров она занимает около 50 %. Туз предлагает считать их стоимость из расчета $425 за 1 кВт. В Nissan Leaf объем двигателя до 24 кВт. То есть батарея обойдется от $10 тыс. Остальное — стоимость машины. Двигатель у Tesla — 84 кВт. Вот почему она стоит $65 тыс., из которых почти $40 тыс.— это стоимость аккумулятора.

За последние три года цена батарей уже снизилась вдвое, а производительность возросла. Срок эксплуатации — 8 лет и выше. Растет и их мировое производство. В 2013‑м с конвейеров автокомпаний сошло 240 тыс. электрокаров, в нынешнем планируется свыше 400 тыс. Это капля в океане. Всего в мире 900 млн авто с ДВС. Но инновации не стоят на месте.

“Как только стоимость батареи дойдет до $160 за 1 кВт,— прогнозирует Туз,— тут же начнется массовое производство”.

Для того чтобы ускорить бум продаж электрокаров, страны используют различные системы льгот. В США покупателю экологически чистого автомобиля государство возвращает $7,5 тыс., во Франции — €7 тыс., Китай компенсирует до $10 тыс. в провинции и до $18 тыс. в Пекине. В Норвегии, кроме всего прочего, для электрокаров строятся бесплатные парковки и предоставляется право движения по полосе общественного транспорта.

Украинские лоббисты тоже учатся стимулировать прогресс. Владимир Полочанинов, народный депутат последнего созыва Верховной рады, подготовил законопроект, предусматривающий отмену на три года уплаты НДС и акциза на импорт электромобилей. Если парламент поддержит эту инициативу, с января 2015‑го стоимость электромобилей упадет на 30 %.

Законопроект ожидает тотальное сопротивление. Олег Папашев, заместитель председателя правления корпорации УкрАвто (владеет Запорожским автомобильным заводом), возмущен тем, что импортеры могут получить льготы, которые причинят вред отечественному производителю.

Новый состав парламента, который будет избран 26 октября, продемонстрирует, чье лобби крепче.

“Если мы примем этот закон, в мире заговорят о нас, как о тех, кто выбирает инновационный путь,— в свою очередь считает Борисов.— Ну и второе, государство действительно покажет нам, что заботится о нашем здоровье”.

Материал опубликован в №18 журнала Новое Время от 12 сентября 2014 года